Dauertest-Abschlussbilanz: Suzuki SFV 650

Mit der treuen, japanischen Begleiterin um die Häuser zu ziehen, das gefiel den meisten.

Ernsthafte Probleme hat die Gladius nie bereitet.

Die inneren Werte sind es wohl, welche die Gladius auszeichnen. Vor allem besitzt sie ein gutes Herz. Jenen V2 nämlich, der schon in seiner Urversion in der Vorgängerin SV 650 oder auch im Reise-Allrounder V-Strom 650 zu begeistern wusste. Anfängliche Klagen über das eigenwillige Design inklusive zahlreicher, billig wirkender Plastikblenden verstummten bald. Einfach nicht hingucken, aufsitzen und fahren. Denn das tat die quirlige Suzuki bis zum Schluss ohne Totalausfälle, größere Defekte oder ernsthafte Probleme. Klagen kamen, wenn überhaupt, von größeren Fahrern und sensibleren Naturen, welche die zusammengefaltete Sitzhaltung und den schmalen, recht hohen Lenker nicht sonderlich passend fanden.

Die zugunsten niedriger Sitzhöhe flache und karg gepolsterte Sitzbank wurde allerdings schon früh gegen die etwas höhere Bank aus dem Suzuki-Zubehörangebot getauscht, erntete jedoch ebenfalls häufig Kritik: zu hart, zu kantig, zu unbequem - keine echte Verbesserung. Zeitweise montiertes Zubehör, welches die Tourentauglichkeit und den Komfort verbessern sollte  hinterließ ebenfalls einen zwiespältigen Eindruck. Konnte der Windschutz der MRA-Zubehörscheibe noch einige Fahrer überzeugen und konnten die Heizgriffe der Firma CLS durchweg Lob einheimsen, so hinterließ der zweimal gebrochene Topcasehalter des ansonsten praktischen und schluckfreudigen Hepco & Becker-Gepäcksystems doch einen faden Beigeschmack.

Immerhin verspricht der Hersteller eine genaue Untersuchung des Trägers und will gegebenenfalls Abhilfe schaffen. Der Spieltrieb mancher Fahrer führte dazu, dass der bei Kilometer 29265 montierte Kettenöler von CLS bei 42961 Kilometern wieder stillgelegt wurde. Immer wieder war der Öldurchfluss versehentlich auf null gestellt worden, was der Haltbarkeit der Kette nicht dienlich sein konnte. Knapp über 20000 Kilometer hielt so die zweite Kette, deutlich mehr wären im Normalfall drin gewesen. Apropos Laufleistung: 20000 bis 25000 Kilometer schafften die Bremsbeläge, zwischen 6500 und knapp 10000 Kilometer die Reifensätze. Als langlebig erwies sich der in der Frühphase des Tests montierte ContiMotion,  "Toller Reifen, gibt‘s den auch mit Nassgrip?" Erst kurz vor Erreichen der Test-Halbzeit sorgten die Metzeler Roadtec Z6 hier für Abhilfe. Sie funktionierten im Neuzustand ziemlich gut, mit abnehmender Profiltiefe mehrten sich jedoch die Einträge bezüglich des kippeligen, unpräzisen Fahrverhaltens und zunehmender Aufstellneigung.

Die Gladius erwies sich über die gesamte Testdistanz als sehr sensibel in punkto Reifenwahl, und ihre häufig gelobte Handlichkeit artete häufig in Nervosität aus. Mit Austausch des verschlissenen Lenkkopflagers bei knapp 30000 Kilometern (auf Garantie) besserte sich das Fahrverhalten vorübergehend, doch besagte Reifensensibilität und das offensichtlich stark beanspruchte Lenkkopflager (es musste in Folge mehrfach ein-/nachgestellt werden) ließen die Gladius kaum zur Ruhe kommen. Zu viel Bewegung war vielen (sportlich orientierten) Fahrern auch im Fahrwerk: Zu schwammig, zu lasch gedämpft, lautete die Kritik. Gabel und Federbein sind nur vorspannbar, jedoch nicht in der Dämpfung einzustellen. Auf ihre alten Tage, bei Kilometerstand 42992, schickte MOTORRAD die Gladius dann doch noch ins Strafflager und montierte Gabelfedern (99 Euro) und Federbein (499 Euro) von Wilbers.

Einer der ersten, der sich die modifizierte und neu besohlte (jetzt Bridgestone BT023) Japanerin zur Brust nahm, war MOTORRAD-Fahrwerks-Guru Mini Koch. Erster Kommentar: "Findet keine Linie, kippelt, fährt wenig neutral." Nebenbei monierte er die schlecht dosierbare Bremse. Als Tüftler und Schrauber ließ ihm dies keine Ruhe, und nach Zerlegen, Reinigen und Schmieren der Bremshebelei stellte sich zumindest deutliche Besserung in Sachen Dosierbarkeit ein. Für mehr Biss der sehr häufig als stumpf kritisierten Bremse konnte auch diese Aktion nicht sorgen. Allerdings fand sich wenige Tage später ein Nachtrag des Kollegen Koch im Fahrtenbuch: "Wilbers-Federbein auf weniger Negativ-Federweg (10 statt 28 Millimeter) eingestellt, Luftdruck vorn von 2,3 auf 2,5 bar erhöht, jetzt gutes Fahrverhalten." Die harmlosen Mäkeleien an der stets beliebten Gladius beschränkten sich auf Fahrwerk, Bremsen und Sitzkomfort. Kritik am Motor? Fehlanzeige. Ein steter Quell der Freude, der für so manche Lobeshymne sorgte.

Der V2 überzeugte mit erstaunlichem Bums von unten und erfrischender Drehfreude, kam auf Landstraßenritten oft mit nur vier Litern aus, und saugte selbst bei flotter Autobahnfahrt mit voller Beladung nie über 6,5 Liter pro 100 Kilo-meter aus dem 14,5-Liter-Tank. Übereifrig zeigte sich allerdings die Tankwarnleuchte, indem sie allzu früh Alarm schlug. Cool bleiben - meist sind dann noch immer rund fünf Liter Sprit an Bord. Keinen echten Anlass zur Sorge bieten auch die nach dem Zerlegen zutage getretenen Brandspuren an den Auslassventilen, die nicht mehr absolut dicht schließen. Sagt auch Suzuki (siehe Kasten: Suzuki nimmt Stellung...). Den resultierenden geringen Leistungsverlust spürt man kaum.

Unbemerkt blieb auch der Defekt im Getriebe, der bei weiterem Betrieb irgendwann durchaus zu einem größeren Getriebe-/Motorschaden hätte führen können. Erst das Zerlegen brachte es zutage: Ein kleiner Sicherungsring am zweiten Gangrad der Ausgangswelle hatte sich gelöst oder war bereits fehlerhaft montiert worden, die Laufbuchse hatte auf der Welle gefressen und es kam zu unerwünschtem Kontakt zwischen den Mitnehmern des Zweiter-Gang-Rades und dem Sechster-Gang-Rad. Aber: Bis zum Dauertest-Ende hatte sich dies nicht negativ bemerkbar gemacht, im Stich gelassen hat die Gladius ihren Fahrer auch nie.

Lediglich auf ihrer vorletzten großen Tour (einmal Korfu und zurück) verweigerte sie am Vorabend der Rückreise kurzzeitig den Dienst. Erst die Drohung mit dem bereits bestellten Abschlepper ließ die Suzuki beim allerletzten beiläufigen Startversuch doch noch anspringen. Danach lief die Gladius die letzten 3000 Kilometer bis zum Testende, als sei nie etwas gewesen. Hatte das letztlich doch verlässliche Entlein einfach Angst, vor Wut in den großen Teich geworfen zu werden? Ein glänzender dritter Platz in der Rangliste aller bisherigen Dauertest-Absolventen belegt zumindest: Ente gut, alles gut.

Bilanz nach 50000 Kilometern

Zustand:
Zylinderkopf:

Sämtliche Auslass- und ein Einlassventil sind undicht, die Auslassventile zeigen zudem deutliche Brandspuren. Die Ventilschäfte und -führungen sind in Ordnung, ebenso die Nockenwellen mitsamt Lagerung.

Zylinder/Kolben:
Die Zylinder weisen einige Kaltlaufreibspuren auf, ebenso der vordere Kolben, ansonsten ist kein nennenswerter Verschleiß festzustellen.

Kurbeltrieb:
Der gesamte Kurbeltrieb zeigt bis auf betriebsbedingte, gleichmäßige Laufspuren keine Auffälligkeiten.

Kraftübertragung:
Kupplungskorb sowie -nabe haben unbedenkliche Rattermarken, der Tellerfederring hat sich in eine Stahlscheibe eingearbeitet. Infolge eines fehlerhaft montierten Sicherungsringes hat die Laufbuchse des Losrades des zweiten Ganges auf der Welle gefressen, und die Klauenaussparungen sind durch das entstandene erhöhte Axialspiel eingeschlagen.

Rahmen/Fahrwerk:
Am Rahmen sind vereinzelt Lackstellen abgeplatzt und Scheuerstellen vorhanden, ebenso am Heckteil und den Haltegriffen. Einige Schraubenköpfe sind korrodiert. Ansonsten akzeptabler Zustand von Fahrwerk und Anbauteilen.

Kosten und Wartung

Betriebskosten auf 50000 Kilometern

24,75 Liter Öl à 11,25 Euro 277,20 Euro
8 Ölfilter à 10,51 Euro 84,08 Euro
2 Luftfilter à 32,09 Euro 64,18 Euro
8 Zündkerzen à 34,46 Euro 275,68 Euro
2 Sätze Bremsbeläge hinten à 44,06 Euro 88,12 Euro
4 Sätze Bremsbeläge vorn à 60,24 Euro 240,96 Euro
2 Kettensätze à 165,41 Euro 330,82 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 37,46 Euro
Dichtungen 95,62 Euro
Inspektionen und Reparaturen 1556,99 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 1942,00 Euro
Kraftstoff 3355,68 Euro
Gesamtkosten 8348,79 Euro
Anschaffungskosten 6440,00 Euro
Wertverlust 2790,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 3650,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 16,7 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 22,3 Cent

Wartung und Reparaturkosten (Kilometerstand)

Reifen hinten erneuert Dunlop Sportmax Qualifier (5469)
Reifen vorn erneuert Dunlop Sportmax Qualifier (8173)
Reifen hinten erneuert Conti Motion (12506)
Reifen vorn erneuert Conti Motion (13782)
Reifen vorn und hinten erneuert Metzeler Roadtec Z6 (21935)
Kettensatz erneuert (22912)
Bremsbeläge vorn und hinten erneuert (25250)
Lenkkopflager erneuert (Garantie) (29509)
Kettenschmiersystem CLS montiert (29347)
Reifen hinten erneuert Metzeler Roadtec Z6 (29787)
Reifen vorn und hinten erneuert Conti Road Attack2, Lenkungslager eingestellt (36360)
Reifen vorn und hinten, Bridgestone BT023 sowie Bremsbeläge vorn und hinten erneuert (42992)
Kettensatz erneuert (43390)

Suzuki nimmt Stellung...

...zu den Fressspuren an der Getriebeausgangswelle durch die Laufbuchse aufgrund eines fehlerhaft(en) (montierten?) Sicherungsrings am 2. Gangrad. Wir gehen derzeit von einem fehlerhaft montierten Sicherungsring aus. Wir werden die betroffenen Teile jedoch für eine weitere Untersuchung zu unserem Suzuki-Hauptquartier nach Japan schicken.

...zu den undichten Auslassventilen, die deutliche Brandspuren aufweisen. Die Auslassventile zeigen keinen übermäßigen oder ungewöhnlichen Verschleiß. Sie weisen lediglich Ablagerungen auf, die der Laufleistung durchaus entsprechen. Wir empfehlen ein Reinigen bzw. Einschleifen der Ventile und sehen die weitere Verwendung als technisch völlig unbedenklich.

...zum Leistungsverlust von bis zu drei PS zwischen 5500 und 10000 U/min. Eine Undichtigkeit der Auslassventile hat einen negativen Einfluss auf die Kompression und somit auch auf die Motorleistung. Ein Einfluss auf die Lebensdauer des Motors wäre nicht zu erwarten gewesen.

...zu den häufig auftretenden Klagen über die stumpfe Vorderradbremse. Es wurden bislang keine Meldungen zu "stumpfen" Bremsen von Händler- oder Kundenseite an uns herangetragen. Wie uns im Gespräch mit MOTORRAD mitgeteilt wurde, konnte das geschilderte Symptom beim Testfahrzeug jedoch durch Schmieren des Bremshebel-Befestigungsbolzens vollständig behoben werden.

...zum notwendigen Austausch des Lenkkopflagers bei 29500 km. Ein Verschleiß des Lenkkopflagers nach dieser Laufleistung ist unserer Meinung nach auch als eher früh einzuschätzen. Beim Lenkkopflager handelt es sich jedoch generell um ein Verschleißteil, welches schon im Normalbetrieb einer hohen Belastung unterliegt. Wir sehen hier als mögliche Ursache eventuell die extremere Beanspruchung aufgrund des Ganzjahreseinsatzes während des Dauertests.

...zur von vielen Fahrern bemängelten weichen Fahrwerksabstimmung. Der Schwerpunkt in der Entwicklung der SFV 650 lag darin, auch Einsteigern und kleineren Fahrern/Fahrerinnen gerecht zu werden. Unter Berücksichtigung dieses Konzepts wurde auch eine eher komfortable Fahrwerksabstimmung gewählt.

...den Inspektionskosten, die sich durch die 6000er-Intervalle auf einem für diese Fahrzeugklasse hohen Niveau bewegen. Dieses Inspektionsintervall liegt über der jährlichen Durchschnitts-Fahrleistung. Die "kleinen" Inspektionen (bei 6000 bzw. 18000 km) entsprechen im Wesentlichen einem jährlichen Sicherheitscheck mit Ölwechsel. Das ist unserer Meinung nach sinnvoll und wird auch von vielen anderen Herstellern so vorgeschrieben. Das Ventilspiel muss erstmalig bei 24000 km eingestellt werden. Nach unserer Erfahrung liegen wir hiermit auf dem gleichen Level des Gesamtkostenrahmens von Fahrzeugen mit längeren Inspektionsintervallen.

 

 Quelle motorradonline.de

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